2025 yılı itibarıyla Türkiye lojistik sektörünün en öncelikli sorunu ne sürücü açığı ne de taşıma kapasitesi. Asıl engel, Avrupa pazarına ulaşmayı neredeyse imkânsız hale getiren vize süreçlerindeki yapısal tıkanıklıktır. Yılın ikinci yarısına yaklaşırken, Türkiye’nin dış ticaretteki güçlü pozisyonunu sürdürebilmesi için en kritik unsurlardan biri olan kara yolu taşımacılığı, tarihinin belki de en ciddi yapısal sorunlarıyla karşı karşıya. Özellikle Avrupa hattında faaliyet gösteren Türk lojistik firmaları, bir yandan şoför vizesi krizleri, diğer yandan yabancı plakalı taşıyıcıların pazarı ele geçirme eğilimi ile mücadele ediyor.
Karayolu taşımacılığı ihracatın lokomotifi konumundayken, sürücülerin Schengen vizesi alamaması nedeniyle binlerce çekici araç garajlarda bekliyor. Oysa yükler hazır, müşteriler hazır. Ama bu zinciri tamamlayacak kritik halka, yani şoför vizeleri hâlâ çıkmıyor.
İhracat Artıyor Ama Gelir Azalıyor: Yükü Kim Taşıyor?
2025 yılı Ocak-Haziran döneminde Türkiye’nin Avrupa Birliği ülkelerine ihracatı, bir önceki yılın aynı dönemine göre %3,5 oranında artış gösterdi. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre ihracatımız büyürken, Türkiye’den Avrupa’ya kara yolu ile yapılan taşımalarda Türk plakalı araçların pazar payı ciddi oranda düştü.
UND’nin (Uluslararası Nakliyeciler Derneği) Haziran 2025 raporuna göre:
2024 yılına kıyasla ihracat taşımalarında Türk araçlarının taşıma sayısı %4,7 düşerken,
Yabancı plakalı araçların Türkiye çıkışlı yük taşıma oranı %6,2 arttı.
Bu veriler, ihracat rakamları artsa da bu artıştan Türk taşımacısının doğrudan faydalanmadığını, yüklerin giderek yabancı filolara kaydığını ortaya koyuyor. Yani, “Daha fazla sefer ama daha az kazanç” gerçeği kendini net biçimde hissettiriyor.
Verilerle Durumu Anlamak: Taşımacılıkta Büyüme, Vizede Gerileme
Sektörün büyüdüğünü rakamlar açıkça gösteriyor:
Türkiye’nin toplam ihracatı 2024 yılında 256 milyar doları aşarken, karayolu ile yapılan ihracatın bu rakam içindeki payı yaklaşık %40 seviyesindeydi.
UND verilerine göre, sadece 2024 yılında Avrupa’ya yapılan karayolu taşımacılığı yaklaşık 1 milyon sefer düzeyine ulaştı. Ancak, bu kapasitenin %20’ye yakını sürücü vizesi yetersizliğinden dolayı gerçekleştirilemedi.
Şoför vize başvurularında randevu alma süreleri 45–60 güne, değerlendirme süreci ise 30 güne kadar uzamış durumda.
Bazı ülke konsoloslukları 20+ yıllık deneyime sahip TIR şoförlerine dahi yalnızca 6 aylık çok girişli vize vermekte. Bu da firmaları yıl içinde defalarca başvuru yapmak zorunda bırakıyor.
Vize Engeli: Mikro Düzeyde Maliyet, Makro Düzeyde Büyüme Kaybı
Araçlar Parkta Bekliyor
İhracat yükü olan binlerce çekici araç, şoför vizesi çıkmadığı için aylarca bekletiliyor. Bu, hem yatırımı atıl bırakıyor, hem de lojistik zincirini kesintiye uğratıyor.
Teslimat Güvencesi Zedelendi
Avrupa pazarı için “Just-in-Time” kritik. Ancak vize kaynaklı gecikmeler, teslimat güvencesini zedeliyor ve müşteri memnuniyetini olumsuz etkiliyor.
Operasyonel ve Finansal Risk Artıyor
Vize gecikmeleri nedeniyle planlı sefer sayısı düşüyor, operasyonel verim kayboluyor ve navlun gelirleri azalıyor. Bu da maliyet/artı değer oranını olumsuz etkiliyor.
Yerli Taşımacının Payı Eriyor
Eskiden Türk firmalarının taşıdığı her 10 yükten 7’si artık 5’e düşmüş durumda. 2025’in ilk yarısı itibarıyla sektör verileri şunları gösteriyor:
Yabancı plakalı araçların Türkiye çıkışlı yüklerdeki payı %41’e ulaştı.
Türk plakalı araçların taşıma başına gelirleri, 2022’ye göre %19 oranında düştü.
Filolardaki aktif araç oranı ise pandemi sonrası toparlansa da şoför eksikliği ve vize sorunları nedeniyle düşüşte.
Yani Türkiye, kendi yükünü taşımakta zorlanan bir ülke konumuna doğru ilerliyor.
Bu Sadece Bir Lojistik Krizi Değil, Milli Beka Sorunudur
Lojistik sektörü sadece bir ticaret kolu değil, bir ülkenin stratejik sinir sistemidir. Gıda, enerji, ilaç, sanayi ürünleri gibi kritik yükler yerli taşımacının elinden çıkıp yabancıya geçtiğinde;
Kriz zamanlarında bağımlılık artar,
Güvenlik riski büyür,
Ekonomik değer ülke dışına akar.
Bu nedenle kara yolu taşımacılığındaki bu güç kaybı, yalnızca bir sektör problemi değil; ekonomik egemenlik ve milli kapasite açısından yapısal bir tehdit haline gelmiştir.
Artık Geçici Değil, Kalıcı Adımlar Atılmalı
Sektöre Özel Vize Protokolü
Lojistik sektörüne özel “uzun süreli, çok girişli, barem tabanlı” bir vize mekanizması kurgulanmalıdır.Dijital Randevu Platformu
Vize randevuları için sektör STK’ları ve konsolosluklar arasında öncelikli slot tahsis edilmeli. Birleşik dijital platform geliştirilmeli.Avrupa Komisyonu ile Ortak Çalışma Grubu
UTİKAD, UND, TOBB, Dışişleri Bakanlığı ve AB Komisyonu nezdinde özel lojistik çalışma grubu oluşturulmalı.Intermodal Çözümlere Stratejik Yatırım
Vize engelini aşmak için Ro-Ro ve demiryolu taşımacılığı entegre edilmeli. Bu tür taşımalarda devlet teşviki yeniden artırılmalıdır.
Yarınlar İçin Bugün Harekete Geçilmeli
Türkiye’nin lojistik gücü, yalnızca coğrafi konumu veya araç filosuyla değil; süreçleri, insan kaynağı ve dış pazarlara erişim kabiliyetiyle anlam kazanır.
Avrupa vize krizi, artık bireysel firmaların değil, sektörün tamamını ilgilendiren yapısal bir sorun haline gelmiştir. 2025 yılı itibarıyla bu soruna sessiz kalmak, sadece firmaları değil, Türkiye’nin dış ticaret kabiliyetini sınırlamak anlamına gelir.
Bu nedenle artık “vize sorunu geçici” demek yerine; bu krizi kurumsal hafızaya sahip, sürekli, şeffaf ve işleyen bir çözüm mekanizmasına dönüştürmek gerekmektedir.
Türkiye’nin ihracat rekorları kırdığı bir dönemde, bu yükleri taşıyan TIR’ların plakasının yabancı olması bir çelişkidir. Yerli taşımacının geri planda kaldığı bir dış ticaret, uzun vadede ekonomik bağımsızlık açısından ciddi bir kırılganlık yaratır. Bu sorunları görmek, veriyle konuşmak ve çözümler üretmek artık ertelenemez bir zorunluluktur.